全片的压抑直到最后一刻，杰夫的玩笑式回答“yes,i would done it in July”中才结束。不得不说，这确实是一个压抑的机长的故事，同时，也是一个严谨的故事。
首先，我觉得看本片之前需要一点基础认知：
一、 “很多人直观上认为,陆地很坚硬,而水很“柔软”,因此迫降在水面上安全系数应该会比迫降陆地高很多。这个观点是错误的,事实上,即使不考虑成功迫降之后营救难度的区别,单纯看迫降本身的风险,水面迫降仍然高出陆上迫降很多倍。因此,如果有条件在陆地上迫降的话,飞行员是绝对不会选择在水面迫降的。对于大型宽体客机,经历过一次成功的陆上迫降之后,飞机仍然存在修好后能飞的可能 (例如加航 174 航班),而如果水面迫降的话,只要全体乘客能够无人死亡就是震惊世界的特大奇迹了 (例如全美 1549),飞机绝对是完全报废的,不用想了。水面迫降风险极其高的原因是由于水的性质决定的。水在巨大的冲击下,会变得和岩石一样坚硬,因此飞机迫降的时候冲击在水面上的时候,和直接冲撞陆地是没有区别的,水面并不会由于其“柔软”的性质给飞机带来多少缓冲作用。而冲击完毕压力一撤去之后,水立刻恢复了它柔软的本性,把飞机裹在里面,在柔韧和刚强并存的特性下,水可以轻松将飞机的机翼、发动机、尾翼一块块扯下来,造成飞机失去平衡,翻滚,甚至碎裂。总而言之,在水面迫降是非常可怕的事情,只有在完全走投无路的情况下才会不得已为之。水面的另外一个非常可怕的性质是,水面反射光线的那种波光粼粼的效果,会给飞行员造成极大的幻觉,对于高度的估计会发生很大的偏差。对高度估计偏差造成的后果是将机头拉平的时机非常难控制,这也是水面迫降非常困难的一个重大原因。具体到操作层面,陆上迫降和水上迫降的区别有:陆上迫降放起落架,水上迫降不放起落架 (这个好像是废话)陆上迫降水平速度比较高,垂直速度比较低,机头抬起角度相对小一些,着陆相对轻一些,相对接近“飞”一些;水上迫降水平速度比较低,垂直速度比较高,机头抬起角度大一些,“着水”相对重一些,相对接近“摔”一些 (因此水面迫降之后飞机损伤远大于陆上迫降)陆上迫降一般以飞机的主轮先接地,水面迫降一般以飞机的机尾先触水,靠机尾被水流撕碎来释放掉一部分能量,降低机身和机翼,尤其是发动机触水时候可能带来的风险待专业人员进一步补充更多细节”。
二、“1. 水面降落对飞行员的挑战比陆地大的多。水面不像路面是平静的，抛除水面有起伏之外，水流也是不可预测的。地面上你看到上坡可以适当调整飞机角度，水面上浪花随时在变，如果一旦飞机的机头或者机翼先碰到水面的话，飞机很容易翻过去。飞机必须要保证以绝对完美的角度滑进水中才有可能争取到短暂的漂浮时间。正是因为这个原因，当年美国哈德森河上的平安降落才会称之为奇迹。
2. 飞机设计的不是用来在水里漂浮的。飞机在安全指南中会告诉你，如果水面迫降，一定要在出飞机舱门后再让你的救生衣充气。原因就是降入水中的飞机会下沉(速度取决于角度)，因而如果在飞机舱内打开救生衣，不但起不到作用，而且会阻碍你从飞机中逃出去。
3. 如果落水时人员依然生还，水温将直接影响生还率。人类在低温水中失去体温的速度远快于在低温空气中的速度。由于水中迫降普遍伴随着比陆地迫降延时的搜救，生还时间非常短暂。 类似情况请参见泰坦尼克 - 大部分人不是淹死的，而是冻死的。”
带着这个认知去再去看本片，才能设身处地的去理解机长的选择，去理解国家运输安全委员会（NTSB）为何在调查时不顾人情如此咄咄逼人。同时，“从程序本身来说，我对于审查委员会非常赞赏。在我看来，这样一种制度关注的恰恰不是结果，而是过程本身。它的存在虽然严苛到有些不近人情，但是却尽可能的杜绝了人为的侥幸，从而为将来同样问题的再次发生设立了一个可参照的最优方案。”这个制度让我赞同。
从本片中，看到更多的是理性的去分析问题。因为本片并未刻意去刻画夸张机长的行为，并未像漫画英雄人物那样强势正面热血沸腾的去表现个人英雄主义，而是采用低调、平实叙述的方式，不刻意渲染功劳、不刻意煽情同舟共济，我想，这也是对当时所有全美 1549航班机组人员和乘客的尊重吧，当他们看到这部影片时，内心触发的恐慌应该远远小于欣慰。
