“虽然专业与飞行器有关，但上一次坐飞机已经是好久以前了。从地窝堡到虹桥，从山川沟壑到城市星光。”
吕吕就读于南京航天航空大学，我们只记得他的专业和飞机有关，却总是忘记具体是干什么的。于是——
“你学什么的来着？”
“飞行器适航技术，你问过100遍了！”
“想起来了！你是修飞机的，不是开飞机的，对吧？”
“······我是检验新造的飞机能不能飞起来的。”
然而，半年后再见面——
“你学什么的来着？”
“……”
今天本想和大家谈谈飞机，谈谈民航，写到一半突然发现，理想很丰满，现实很骨感。我以为我在写抬头就可以看见的交通运输工具，实际上我在写动画片超级飞侠。
为了不被可能看到这篇文章的、我的专业课老师痛批，我决定写写和飞机有关的电影——《萨利机长》。
第一次看《萨利机长》是在大学前，做了三年民航狗后，我有了不一样的发现。
先简单介绍一下影片吧。
本片根据真实事件改编。
2009年1月15日，一群加拿大鹅撞上了刚刚起飞三分半钟的全美航空1549号班机，导致它的两个引擎失去动力，被迫降落在曼哈顿旁的哈德逊河河面上。
从起飞到迫降，不过短短六分钟。前美国空军飞行员萨利凭借自己的经验、技术和精准的判断，拯救了机上155人的性命。
其实，这是一个非常冒险的决定，因为飞机如果能在陆地降落，会比水上降落安全得多，遭受的损失也更小。萨利迫降水面成功，挽救了全机人，也让所有美国人感到振奋。
人民需要英雄，但人民没想过，如果萨利迫降失败撞上纽约大楼，他就会成为一个罪人。
NTSB（National Transportation Safety Board，美国国家运输安全委员会）启动了调查，对萨利的决策提出了两点质疑：一是数据显示左侧引擎似乎仍有动力，并不像萨利报告的那样双侧失灵；二是模拟机的实验表明在双引擎失效的情况下仍然有可能成功迫降地面，萨利仅凭个人经验就可以决定全机人的命运？
人性经不起放大镜下的审视。当NTSB质疑萨利的决策时，媒体发问：萨利机长究竟是英雄还是骗子？
面对庭审，萨利反驳道，“If you are looking for human error then make it human.”（如果你想找出人为失误，那么先像个人一样来看待问题）。
模拟机能够成功迫降，是因为不需要萨利那样208秒的决策时间。但驾驶飞机的始终是人，人不是能进行瞬间判断的机器，更不是神。
看好电影的时候，时间总是不知觉的过去。第一遍是这样，第10086遍也会是这样。
总的来说，这是一部值得一看的电影，虽然骨子里还是少不了经典的好莱坞英雄式电影的套路，但是用了一种很巧妙的手法来展现。全片没有什么刻意的煽情，但还是能感受到导演力求表现的“英雄的伟大”并不是彰显他与普通人有多不同，而是通过表达“英雄也是作为人而成为英雄”来说明何为英雄。
看完电影之后，我饶有兴趣地去NTSB官网上扒了电影原型事件的事故调查报告，也找到了当时的塔台记录和无线电音频。
事实证明，电影总是需要反派和戏剧性来吸引观众，现实上并没有咄咄逼人的事故调查组也没有最后时刻落槌定音般的反转。
事实上，在当时想“挑剔”一位刚刚成功处置了史上最低高度的双发失效险情并且全员安全迫降在哈德逊河的机长真的很难。毕竟，在低空发生双发失效的情况下，飞行员很难有时间去完成飞机工程师列出的长长三页的检查清单并在最后一页阅读到“如何准备在水上迫降”的操作指南——毕竟工程师所设想的出现双发失效的情况发生在在两万英尺的高度上，届时飞行员有充足时间来按照清单一步步地进行操作，或许还能悠闲地问空姐要一杯卡布基诺。
So，工程师不是飞行员，飞纸飞机和开大飞机毕竟是天上地下，现实情况也不都是在计划内的。
另外，按照事故报告我发现，当时至少有四只成年的加拿大鹅（当然不是做羽绒服的那种）吸入发动机内，每一只都有大约10磅重，而当时机上这款发动机取得适航认证时对于吸鸟的设计要求仅为4磅（当然现在发动机对于鸟击有着更严格的标准）。
事故调查报告还有专门的部分特别说明了这次事故的肇事鸟群并不属于本地族群，所以机场对于本地鸟群的管控措施在这次事件内是不起作用的。
NTSB的事故调查中花费了相当大的篇幅提及了在发动机受到鸟击后虽然并未熄火，但是核心部件已经失效无法提供推力，机组应当放弃重启发动机的尝试。
同时报告中也明确提出，以当时的情况机组很难依据情况做出放弃重启发动机的判断，所以给出的建议是发动机制造商应当研发出能够更好的反映运行状态的检测系统（虽然这一步骤对于整个过程可能其实只是花了一秒把点火电门拧到起飞位）。
做这篇推送，是因为狗熊让我说说怎么造飞机。这简单啊，拿张纸，然后折一折，哈口气，咻～～造飞机嘛，大家小时候就会的（开玩笑）。
言归正传，通过这篇推送，我想谈谈我的专业——适航。
鉴于狗熊和韦兄问了八百遍还不知道我这三年到底在干嘛，此处不得不放一张百度百科。
在适航方面，航空器事故调查是一项非常重要的持续适航工作内容，很多现有的行业操作标准确立的背后，或许就是一次事故的惨痛教训。
民航业是一个极其敬畏规章的行业，航空事故调查也是一项极其细致严谨的工作，绝对不会出现电影中审判问责、如同黑心律师栽赃陷害一样的桥段。
一架新机型的诞生要经过设计、制造、型号认证、适航取证等相当漫长的过程，这也让我们有资格斩钉截铁地说：飞机是最安全的交通工具。说实话，一个人喝水呛死的可能性都比民航局规定的现有民航安全标准还要高上两个数量级。
然而，还是有很多人对飞机不放心。可能是在高空中缺乏安全感，可能是对马航事件耿耿于怀，也可能是因为《萨利机长》这类电影，好像身临其境了空难场景（就算是我们专业课上，也会看《空中浩劫》……）。但其实，适航技术已经保证了飞行器能够处于保持符合其型号设计标准，并始终处于安全飞行状态。
很多人（比如狗熊和啊伟）对飞机的了解仅限于“开飞机的”和“修飞机的”，而对于“适航技术”一头雾水，或是一知半解。
就算我解释了无数遍“我学的是适航，不是开飞机”、“也不是修飞机”、“就是检查飞机能不能飞”……下次见面仍要被问到：“飞机修得怎么样了？”
适航技术极其重要，但对大众而言，存在感似乎并不高。
但没关系，一切正如《萨利机长》台词所言：“他不是英雄，他只是一个做好自己工作的普通人。”
fuyuno
踊りたいんだって
想跳起舞啊
止めないで
不要阻止我
